En la oscuridad del alba, el tren sale de la estación de Dire Dawa con un crujido metálico. Los vagones tienen casi 70 años pero, a pesar de una reciente línea china, el ferrocarril construido por franceses hace más de un siglo sigue siendo indispensable.
La locomotora a diésel arrastra cuatro vagones de madera con mercancías y dos vagones de metal descolorido para pasajeros. Data de 1955 y sale en la oscuridad porque el alumbrado eléctrico ya no funciona.
En los bancos de madera, un centenar de pasajeros inician un viaje de 12 horas desde Dire Dawa, en el este de Etiopía, hasta Dewele, en la frontera con Yibuti.
Allí venderán verduras y khat, una planta euforizante, y traerán alimentos del puerto de Yibuti.
Este tren es "nuestro medio de transporte", explica una joven comerciante que no quiso dar su nombre y quien "va a comprar arroz, azúcar, pasta, especies, salsa de tomate y aceite".
Dos días por semana, el tren lento hace el recorrido de unos 200 km por la única porción transitable de los 784 km de la línea original que enlazaba a la capital de Yibuti con el centro de Adís Abeba.
Desde 2016, un tren moderno une las dos capitales en 12 a 18 horas sobre una línea electrificada construida por China.
Pero en Dire Dawa, una ciudad nacida en el siglo XX con la llegada del "ferrocarril franco-etíope", el "tren de los chinos" no convence a todos.
- Existencia ligada al tren -
Al igual que Adís Abeba y Yibuti, su estación está afuera de la ciudad y el billete es más caro. Además, solo se detiene en tres estaciones entre Dire Dawa y Dewele, frente a las ocho del "tren de los franceses".
"El tren (chino) no para en ninguna estación cercana a la nuestra", explica la joven comerciante.
Históricamente, "la gente se asienta cerca de las estaciones. Algunos sitios son inaccesibles en auto y el único medio de transporte es el tren", indica Mulugeta Kebede, de 70 años, conductor del "tren viejo" desde hace cuatro décadas.
"La gente dice que el moderno tren chino es un avión que no sirve" porque no se detiene en ningún sitio, bromeó Ismail Khayad, director general adjunto del "Ferrocarril Dire Dawa-Dewele".
A lo largo de su antigua línea, "la vida de la gente depende del tren", dice Ayoub Asofa, de 62 años, jefe de la "parada" de Chinile, una choza miserable y primera parada a 10 km de Dire Dawa.
"Llevan verduras a la frontera con Yibuti y vuelven con alimentos (...) Si el tren deja de pasar, esas mercancías dejarán de ser asequibles".
- Lento declive -
Nostalgia y amargura se mezclan entre los trabajadores ferroviarios de Dire Dawa, un pueblo con calles sombreadas por árboles construido por franceses.
En la vieja estación, carteles en amárico y francés recuerdan su pasado.
Las obras del ferrocarril comenzaron en 1897 en Yibuti, que entonces era la "costa francesa de los somalíes".
La línea llegó a Dire Dawa, 311 km al sur, en la Navidad de 1902 y a Adís Abeba en 1917.
"El ferrocarril fundó esta ciudad", recuerda Ismail Khayad. Llegó a ser una encrucijada económica y la ciudad más poblada de Etiopía después de la capital.
El declive del tren comenzó en los años 1970 con el auge del transporte por carretera hacia el acceso al mar que brindaba Eritrea, anexionada por Etiopía en los años 1950.
Equipos destartalados, descarrilamientos frecuentes, lentitud pasmosa... La línea poco a poco cayó en desuso.
A inicios de los años 2000, el trecho Adís Abeba-Dire Dawafue abandonado y luego la porción hacia Yibuti.
De sus más de 2.500 empleados quedan 300, con vagones cisterna y lujosos coches-cama oxidándose en la estación de Dire Dawa.
Al mismo tiempo, "la ciudad también se degrada económica y socialmente", lamenta Khayad, quien acusa al gobierno etíope de "descuidar" el ferrocarril y los trabajadores.
- Conocimiento centenario -
Para que el viejo tren funcione, los talleres históricos siguen funcionando. Las máquinas de metal a veces son tan antiguas como el tren.
Los talleres tienen unas pocas decenas de trabajadores, casi todos viejos.
"No tenemos mucho trabajo porque no hay mucha circulación", lamenta Berhanou Bekele, de 60 años, jefe de "reparación de equipos remolcados".
Al igual que el tren, estos talleres son cruciales para la región.
"Trabajamos también para el hospital", cuenta Belay Mulu mientras repara una pieza para una lavadora del hospital de la ciudad.
Woubest Arefe, de 60 años, jefe de una fábrica de detergentes, observa cómo una curvadora dobla las vigas de acero que rodearán los depósitos.
"No hay un taller como este" a 500 km a la redonda, asegura, citando su fundición y sus talleres de metalurgia, carpintería y electricidad.
"Sin él, tendríamos que importar piezas de China" o ir a la capital, con un alto costo de transporte y tiempo.
Los trabajadores se niegan a dejar que desaparezcan los conocimientos centenarios, y Belay Mulu prepara a jóvenes "para garantizar la supervivencia de este taller".
"Hemos recibido este conocimiento de nuestros mayores y debemos transmitirlo a las generaciones más jóvenes", dice Ahmed Abdalah, un conductor de 53 años. "La gente envejece pero el conocimiento nunca envejece".
